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Bulgarien hat nicht nur grosse Ebenen sondern auch Gebirge, die das Land durchqueren und die Traktion von schweren Zügen nicht erleichtern. Deshalb wurde schon früh die Elektrifikation des Netzes Auge gefasst. Am 27. April 1963 wurde der elektrische Betrieb zwischen Sofia und Plovdiv über 156 Kilometer aufgenommen. Das Netz wurde fortlaufend mit 25 kV 50 Hz weiterelektrifiziert bis alle Hauptachsen durchgehend eine Fahrleitung aufwiesen.
Die Lokomotiven wurden grösstenteils von Škoda in Plzen geliefert. Es handelt sich alles um vierachsige Lokomotiven. Aus Rumänien wurde eine Serie sechsachsiger Lokomotiven für schwere Züge gekauft. Ab Mitte 2007 mieteten die BDŽ bei Dispolok für ein Jahr die Taurus 182 561.
Die Triebzüge beschaffte die BDŽ bei der Waggonfabrik in Riga. Anfang 2008 kamen die ersten elektrischen Desiro-Triebzüge von Siemens in Betrieb.
Bei grösseren Interventionen zeichnen die BDŽ ihre Triebfahrzeuge in eine neue Hunderterserie um. Oft werden die beiden hintersten Ziffern der Nummer beibehalten. Es gibt somit kaum eine Serie, die noch durchgehend numeriert ist.
Noch vor der Aufnahme des elektrischen Betriebes lieferte Škoda in Plzen die ersten Lokomotiven der Baureihe 41. Die vom Erbauer als Typ 42E bezeichneten Lokomotiven wiesen Quecksilberdampfgleichrichter und Wellenstrommotoren auf. Beim Anfahren an den Zug kam es regelmässig zu Kurzschlüssen in den Gleichrichtern. Das bedingte den Umbau der E 41-01 bis E 41-41 zwischen 1965 und 1967 auf Siliziumdioden beim Hersteller. Wegen Materialmangel war die Hauptstromverkabelung der Lokomotive aus Aluminium. Das Aluminium brach nach einigen Jahren wegen Ermüdung an den Kabelschuhen und führt zum Brand auf zehn Lokomotiven. Anfang der neunziger Jahre waren noch sieben Lokomotiven betriebstüchtig und wurde mit dem Verkehrsrückgang schnell ausgemustert. Heute dient in Sofia eine solche Lokomotive dem Vorheizen von Reisezugwagen.
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BDŽ E 41-07 kurz vor der |
BDŽ E 41-01 nach dem |
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BDŽ 41 127 am |
BDŽ 41 127 am |
Zwischen 1965 und 1970 lieferte Škoda 90 Lokomotiven des Typs 46E in vier Lieferlosen, die als BDŽ 42 001 bis 42 090 bezeichnet wurden. Diese Lokomotiven haben ein Kastengerippe, das mit Kunststoffelementen verkleidet ist. Die Unfallreparaturen waren für bulgarische Umstände eher umständlich und die Werkstätten bauten die Lokomotiven auf Stahlkasten um. Dabei wurden zum Teil Kastenbestandteile von ausrangierten Lokomotiven der Baureihe 41 verwendet. Die Baureihe 42 mit Laminatkasten ist heute gänzlich vom bulgarischen Netz verschwunden. Von den modernisierten Lokomotiven mit Stahlkasten sind nur noch ganz wenige im Einsatz.
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BDŽ E 42-01 kurz |
BDŽ 42 067 |
BDŽ 42 072 am |
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BDŽ 42 122 am |
BDŽ 42 113 am |
BDŽ 42 184 am |
Auf Wunsch der BDŽ wurde die Baureihe auf Stahlkasten umkonstruiert und Škoda in Plzen lieferte zwischen 1971 und 1974 in drei Losen den Typ 64E, der bei den BDŽ die Nummern 43 001 bis 43 056 erhielt. Die BDŽ baute selber aus verunfallten Fahrzeugen Lokomotiven der Baureihe 43. Diese wurden ab 301 numeriert. Bei einer Lokomotive wurden Führerstände eines elektrischen Triebzuges aus Riga verwendet. Diese Lokomotive weist keine elektrische Bremse auf. Die nachfolgenden Serien wurden mit elektrischer Bremse bestellt und als 43P bezeichnet. Das kyrillische P entspricht dem lateinischen R, das die Abkürzung für Rheostat ist. Diese Lokomotiven wurden später zur Unterscheidung in die Baureihen 44 und 45 umgezeichnet.
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BDŽ 43 529 am |
BDŽ 43 304 am |
BDŽ 43 307 am |
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BDŽ 43 533 am |
BDŽ 43 309 am |
Von 1975 bis 1981 lieferte Škoda in Plzen 69 Lokomotiven des Typs 68E an die BDŽ, wo sie heute die Nummern 44 057 bis 44 145 tragen. Sie haben wie die Baureihe 43 eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Für den Güterverkehr war die Zugkraft um rund 20 % tiefer als die der Baureihen 41 und 42 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Deshalb wurden 1982 bis 1984 60 Lokomotiven des Typs 68E mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h geliefert. Sie erhielten die Nummern 45 146 bis 45 205 und werden vor schweren Zügen eingesetzt. Ab 2003 modernisiert Koncar in Zagreb nach dem Muster der 46 200 zwei Lokomotiven welche als Baureihe 44.0 bezeichnet werden.
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BDŽ 44 096 am |
BDŽ 44 064 am |
BDŽ 44 120 am |
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BDŽ 45 165 am |
BDŽ 45 185 am |
BDŽ 44 198 am |
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BDŽ 45 169 am |
BDŽ 44 105 am |
BDŽ 44 144 am |
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BDŽ 44 001 am |
BDŽ 44 002 am |
Die von ASEA für Rumänien entwickelte sechsachsige Elektrolokomotive wurde in knapp tausend Exemplaren gebaut. Man findet dieses Model heute in Rumänien, Serbien, Mazedonien, Montenegro und Bulgarien. Ein Versuch diese Lokomotive in Deutschland unter 15 kV einzusetzen scheiterte. 1986/87 lieferte der Hersteller aus Craiova die 46 001 bis 46 045 an die BDŽ. Ab 1999 beginnt der kroatische Hersteller Koncar in Zagreb den Umbau von zwanzig Lokomotiven von Gleichrichtersteuerung auf Phasenanschnittsteuerung. Die modernisierten Lokomotiven werden als 46 200 bezeichnet.
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BDŽ 46 123 am |
BDŽ 46 036 am |
BDŽ 46 038 am |
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BDŽ 46 009 am |
BDŽ 46 028 am |
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BDŽ 46 234 am |
BDŽ 46 238 am |
Die ersten nach Bulgarien gelieferten elektrischen Normalspurlokomotiven waren drei schwere sechsachsige, dreiteilige Grubenlokomotiven Typ 28E von Škoda, die 1960 hergestellt wurden. Mit der Ausweitung der Elektrifikation wurden diese Gleichstromlokomotiven überzählig und die BDŽ übernahm sie vom Tagebau und baute sie zwischen 1982 und 1985 in vier vierachsige Rangierlokomotiven um. Da es nur drei Elemente mit Führerhaus gab, fielen die vier Lokomotiven nicht alle gleich aus. Ursprünglich waren die Lokomotiven als 70-01 bis 70-04 bezeichnet und wurden dann später die 60 001 bis 60 004. Für den Wechselstrombetrieb erhielten sie Transformatoren und Gleichrichter der elektrischen Triebzügen aus Riga. Sie waren in der Region Stara Zagora im Einsatz. Um 2000 wurden sie alle ausgemustert.
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BDŽ 61 001 am |
BDŽ 61 004 am |
Im Jahre 1974 führten die BDŽ einen Versuch mit einer tschechoslowakischen Rangierlokomotive durch. Die guten Resultate führten zuerst zum Umbau der vier Lokomotiven der Baureihe 60. Erst Ende der achtziger Jahre bestellten die BDŽ bei Škoda zwanzig Rangierlokomotiven Typ 56E, die die Nummern 61 001 bis 61 020 erhielten. Die Lokomotiven werden im Rangier- wie im Streckendienst eingesetzt. Oft sind sie auch mit kurzen Regionalzügen unterwegs.
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BDŽ 61 014 |
BDŽ 61 007 am |
BDŽ 61 004 am |
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BDŽ 61 007 am |
BDŽ 61 013 am |
Ab 1973 lieferte die Waggonsfabrik in Riga den BDŽ vierteilige Triebzüge Typ ER25 für den Regionalverkehr. Jede Komposition besteht aus zwei Halbzügen, die einen Triebwagen mit Führerstand und einen Zwischenwagen aufweisen. Die elektrische Ausrüstung ist auf alle Fahrzeuge verteilt. Bis 1978 wurden 79 vierteilige Einheiten geliefert, die als 32 001+32 002 bis 32 157+32 158 bezeichnet sind. 1990/91 liefert Riga sechs weitere Züge, die mit einem zusätzlichen Mitteleinstieg für den Vorortsverkehr geeigneter sind. Sie werden als 33 001+33 002 bis 33 011+33 012 bezeichnet. Die Drehgestelle der Baureihe 33 sind moderner als die der Baureihe 32. Ein Grossteil beider Serien wird nun ausrangiert.
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| BDŽ 32 091 am |
BDŽ 32 128 am |
BDŽ 32 042 am |
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BDŽ 32 153 |
BDŽ 32 029 |
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BDŽ 33 010 am |
BDŽ 33 009 am |
Anfang 2008 gingen die ersten Triebzüge des Typs Desiro bei den BDŽ in Betrieb. Es wurden fünfzehn dreiteilige Züge mit den Nummern 30 001+30 002 bis 30 029+30 030 und zehn vierteilige Züge 31 001+31 002 bis 31 019+31020 bestellt. Sie ersetzen lokomotivbespannte Regionalzüge und Triebzüge der Baureihen 32 und 33.
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BDŽ 30 009 am |
BDŽ 30 027 am |
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BDŽ 31 009 am |
BDŽ 31 011 am |
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